Hola, visitante!| Iniciar Sesión¡Regístrate Ahora!

2- 3 de Julio – i Aniversario

The Ronin Jaén  Presentación Capítulo Prospect MC  Carretera del Cementerio s/n Ubeda (Jaén)

 

2- 3 de Julio – i Aniversario - The Ronin Jaén

I ALMUERZO MOTERO A.M.PASIÓN MOTERA DE MARCHENA 5 JUNIO 2016 RECINTO FERIAL

Vuelta turística por la ciudad Paella para todos:

Actuación de grupos musicales

Barra con bebidas

Sorteo de regalos

 

Info-691180023 – 6777782553 – 655123575

 

marchena 2016

XI Concentración Motera Cidade de Narón

Los días 3, 4 y 5 de junio Moto Club Fojeteiros celebra la XI Concentración motera Cidade de Narón (A Coruña)

Viernes 3 de junio:
18:00h Apertura de inscripciones
Mercadillo motero
Cena para los inscritos (Callos a la gallega)
Conciertos: (Entrada libre)
Banda de Nash
Zentholos
Riff Raff

Sábado 4 de junio:
10:30h Apertura de inscripciones
Mercadillo motero
Ruta moto turística a San Andrés de Teixido
Comida en la ruta (Paella en O Castro-Cerdido)
Exhibición de trial en el Paseo Marítimo de Xuvia con Victor Ares y Jorge Muñiz
Juegos en la carpa
Cena en la carpa (Churrasco y criollos)
Ruta de Antorchas
Entrega de Trofeos
Fiesta motera con Dreamers Dj’s. (Entrada libre)

Domingo 5 de junio:
10:00h: Desayuno motero
Ruta moto turística
Comida de despedida en la carpa (Langostinos a la plancha y jamón escaldado)
Sorteo de regalos

La inscripción incluye:
Acampada en zona verde y pabellón cubierto
Camiseta del evento
Pinchos en las rutas
Descuentos en locales de Narón
Cena del viernes y sábado, desayuno del domingo, comidas del sábado y el domingo.
Regalos.

Inscripción:
Desde el viernes: 35€
Desde la tarde del sábado: 30€
Se venderán las comidas por separado en la caseta de tickets.
Telf de contacto:
Para inscripción: 615 553 909
Para info: 697 269 102
Hasta el 22 de mayo.

Hoteles colaboradores con la XI Concentración motera Cidade de Narón:
Hotel Kesington: http://www.kensington-hotel.com/
Hotel Marcial: http://www.hotelmarcial.com/
Hotel Chips: http://hotelchips.com/

info@motoclubfojeteiros.com
http://www.motoclubfojeteiros.com

Fojeteiros-2016

El origen de las concentraciones

Las concentraciones de motos son todo un acontecimiento obligado para los “moteros” de corazón. Encuentros únicos para disfrutar a tope de la afición y reforzar los fuertes lazos de amistad que unen a los que comparten la misma pasión.

El origen de las concentraciones de motos es muy antiguo, remontándose a las primeras décadas del siglo pasado. En general, son actividades muy enraizadas en el corazón de los aficionados. Los “moteros”, en ocasiones y durante 40 o 50 años, pueden acudir fielmente a la cita sin faltar ni una sola vez.

Su organización suele depender de la iniciativa de clubes o asociaciones; o bien, de la actividad espontánea de grupos independientes. Otras veces tienen su origen en la celebración de carreras o campeonatos deportivos. También, pueden surgir por la fidelidad a una determinada marca (las emblemáticas concentraciones de Harley) o por el puro placer de compartir amistad y afición.

Las concentraciones suelen empezar un viernes por la tarde y terminar el domingo al mediodía,  aunque también pueden durar una sola jornada o incluso una semana. A veces, tienen lugar en zonas remotas de difícil acceso, carentes de infraestructuras y con escaso apoyo logístico.

Otras, se celebran en entornos urbanos con todo tipo de facilidades, amenizadas con  juegos, conciertos y espectáculos muy diversos. Cuando esto ocurre, las concentraciones se convierten en auténticos acontecimientos y en una importante fuente de ingresos para la comunidad que las acoge.

Imágenes integradas 1

Las concentraciones de motos están extendidas por los cinco continentes y se celebran en cualquier época del año. A pesar de sus condiciones extremas, algunas son ya todo un símbolo y cita ineludible para los más devotos “moteros” de todo el mundo.

La concentración más antigua de Europa tiene lugar cada año en Alemania y es conocida como “Elefantentreffen” (Encuentro de elefantes). De cuatro días de duración, es una de las más duras del invierno, con temperaturas que rondan los 20 grados bajo cero.

Su origen se remonta a la Segunda Guerra Mundial, cuando grupos de motoristas alemanes y aliados se juntaban por la noche en torno a una hoguera para compartir comida y amistad. Los alemanes apodaban a sus BMW y Zündap con sidecar “elefantes”, origen del nombre.

La actividad sigue celebrándose en la actualidad en un pequeño pueblo próximo a la frontera con República Checa. Los participantes son ahora “moteros” apasionados, sí, pero provenientes de cualquier rincón del mundo.

Otra concentración muy popular es la de los Pingüinos en España. Se celebra desde 1982 el segundo fin de semana de enero en la ciudad de Valladolid y es considerada una de las más importantes de Europa.

Aficionados de todo el mundo llegan al lugar cada año y se reúnen en una acampada entre pinares y al calor de la hoguera. Una de las grandes experiencias “moteras” y cita imperdible para muchos desde hace tiempo.

Fuente: AMV

Motos por categorías

Haber haber para que no se me confundan al hablar de motos aquí les dejo las categorías en las que se dividen los diferentes tipos de motos.

Las categoría son las siguientes.

Moped
Naked
Sport Naked
Scooter
Maxi-Scooter
Mega-Scooter
Cross
Enduro
Trial
Super Deportivas
Custom o Gran turismo
Turismo Deportivas
Chopper

Moped
Las motos de esta categoría suelen ser de transmisión semi-automática, aunque hay algunas mecánicas como la Honda Dax 70.
Su cilindrada va desde 50cc. hasta 125cc.

Naked
Las motos de esta categoría son las más comunes de todas, la clásicas motos urbanas, son mecánicas y sus cilindradas varían
desde los 50cc. hasta los 150cc.

Sport Naked
Las sport naked son las hermanas mayores y más deportivas de las naked ubanas. Las sport naked pueden variar desde los 125cc
hasta los 1600cc.

Scooter
Los scooters son vehículos, salvo las vespa, de transmisión automática. Son netamente urbanas y se caracterisan por tener motores
de 2 tiempos, aunque en la actualidad la tendencia es hacia los 4 tiempos. Sus cilindradas varian desde los 50cc. hasta los 150cc.

Maxi-Scooter
Las maxi-scooter son scooters de gran turismo caracterisados por tener asientos tipo custom a dos niveles brindando mayor comodidad
a sus ocupantes, suelen se bastante grandes, más pesadas y automáticas, ideales para viajes cortos por carretara.
Sus motores varían desde los 125cc. hasta los 300cc.

Mega-Scooter
Los mega-scooter son la gama full lujo de las scooter de gran turismo, como su nombre lo dice las mega-scooter cuentan con grandes motores,
altas prestaciones y mayor autonomía. Al igual que las maxi scooter están hechas para brindar la máxima comodidad, capacidad de carga y autonomía
que cualquier otro scooter y a diferencia de las Maxi-scooter, los mega-scooter están hechos para largos viajes por carretera. También son automáticas. Sus motores varían desde los 400cc. hasta los 650cc. Actualmente Gilera está lanzando una de 850cc.

Cross
Las motocross son máquinas de prestaciones extremas, de mucha potencia. Con motores generalmente de 2 tiempos, las motocross están hechas
exclusivamente para terreno accidentado. Su consumo es alto y su comodidad es mínima pues no son vehículos para carretera, además de ser vehículos de muy poco peso y mucha potencia.
Sus motores varían entre los 50cc. hasta los 250cc.

Enduro
Las motos enduro a diferencia de las motocross no cuentan con motores tan explosivos ni extremos y son de 4 tiempos aunque esteticamente pueden
ser muy parecidas, las enduro son más pesadas y tienen mayor autonomía así como mayor comodidad pues pueden ser usadas tanto en pista como
fuera de ella. Sus motores varían entre los 125cc. y los 650cc.

Trial
Las motos trial son vehículos muy livianos, no cuentan con asiento, su autonomía es mínima y suelen ser usadas solo para exibición y acrobacias.

Super Deportivas
Las motos super deportivas son las motos de carrera, full racing. Estas máquinas son extremadamente potentes y están diseñadas perfecta y exclusivamente para alta velocidad. Estos motores suelen trabajar a altas revoluciones sobrepasando los 10,000 RPM y las más potentes sueles superar los 300 km/h. Son máquinas muy complejas y sus motores varían entre los 50cc. y los 1300cc.

Custom o Gran turismo
Las motos custom o gran turismo son motocicletas hechas y creadas para devorar kilometros y kilometros de carretera.
Estás motos tienen como principal característica la comodidad del piloto y gracias a su gran autonomía puedes ser usadas para viajes
extremadamente largos. Sus motores son muy relajados pues trabajan muy bien a bajas revoluciones alcanzando su máxima potencia por debajo de las
5000 rpm. Sus motores varían desde los 125cc. hasta los 1900cc.

Turismo Deportivas
Las turismo deportivas son una mezcla entre las super deportivas y las custom. Estas motos a diferencia de las custom y al igual que los mega-scooter suelen tener un carenado que envuelve y oculta el motor, sus prestaciones de altas y al igual que las custom y los mega-scooter su pricipal virtud es la comodidad pero con mayor equipamiento y capacidad de carga que una custom. Sus motores varían desde los 1200cc. hasta los 1800cc.

Chopper
Las chopper son parecidas a las custom, pero suelen tener la orquilla delantera muy larga, muy separada del chasis y generalmente no cuentan
con amortiguadores posteriores, sus asientos son los más bajos de cualquier categoría posando prácticamente sobre el neumático posterior. Sus
manubrios suelen estar bastante altos y algunos suelen contar con un espaldar para el pasajero extremadamente alto.

Para facilitar su reconocimiento aquí les dejo la imágenes de las motos en el mismo orden de la explicación.

Saludos

Motos por categorías-moped.jpg

Motos por categorías-naked.jpg

Motos por categorías-sport-naked.jpg

Motos por categorías-scooter.jpg

Motos por categorías-maxi-scooter.jpg

Motos por categorías-mega-scooter.jpg

Motos por categorías-cross.jpg

Motos por categorías-enduro.jpg

Motos por categorías-super-sport.jpg

Motos por categorías-custom.jpg

Motos por categorías-turismo-deportiva.jpg

Imágenes integradas 1

Los orígenes del saludo motero. Ráfagas y V’ss

Los orígenes del saludo motero. Ráfagas y V’ss

Llevas ya un tiempo en la carretera, quizás media hora, tal vez más. Has automatizado por completo tus movimientos en esa carretera que has acabado conociendo mejor que el portal de tu casa. No muestras menor interés por los vehículos que pasan a tu lado, ya sean los que te adelantan o los que pasan en dirección contraria. Tú sólo ves un flujo constante de hombres enlatados en sus coches. Gente que viaja en unas cabinas que les aíslan por completo del medio por el que están circulando. Unos coches que convierten la experiencia de viajar en algo no muy distinto a un videojuego o, para ser más exacto, un simulador que te vaya agitando según tomas las curvas.

Sois tan distintos… Muchos de ellos no entenderán por qué eliges un medio de locomoción tan “sufrido” como es la moto, mientras que tú no entenderás por qué privarte de las sensaciones al recorrer las carreteras. Tanto coches como motos, compartís el asfalto pero sois unos perfectos desconocidos. Y no os tenéis mucho aprecio, todo sea dicho. Los coches nos ven como locos inconscientes, mientras que las motos vemos a los coches como insensibles egoístas. Ya sabes.

-La carretera es mía y me da igual pasarte rozándote el retrovisor para hacer un adelantamiento ilegal. Ya te apartarás.-

Pero entonces de frente ves algo que rompe la monotonía de los dobles faros que se acerca hacia ti. Es otro “colega” de la carretera. Otra persona que disfruta del asfalto de la misma manera que tú. Alguien quien entiende por qué prefieres las 2 ruedas a la “seguridad” de la carrocería y la chapa…En definitiva, otro motero. No lo conoces más que a los conductores de los coches que te eran indiferentes. Es probable que no lo vuelvas a ver en tu vida, pero automáticamente ambos realizáis un movimiento profundamente estereotipado en todos los moteros y que se ha convertido en ritual, justo en el momento en el que os cruzáis:

Soltáis la mano izquierda del manillar y la ponéis a la altura de la rodilla pero separada de la moto. Entonces recogéis todos los dedos salvo el índice y el corazón formando una “V”. Es el saludo motero.

Mucha gente lo hace (la gran mayoría de las motos con las que me he cruzado, scooters a parte). Es un símbolo de hermandad y que hace que nunca te encuentres sólo en la carretera. Estés lo lejos que estés de casa. Sabes que allí donde haya una moto, tendrás un amigo.

Pero ¿Una “V”? ¿Por qué una “V”?. Lo primero que se me ocurrió cuando pensé esto fue en el motor de mi moto. Es cierto que los motores de las custom y otras muchas motos tienen esta forma, pero las motos racing y muchas offroad tienen los motores en paralelo u otras distribuciones. Sin embargo todos nos saludamos igual. ¿Por qué?

Pues bien, el origen de este saludo de hermandad y amistad viene de un símbolo de significado no tan agradable en sus orígenes más antiguos. De hecho, su significado era (y creo que aún es, dependiendo de dónde estés) muy parecido a este otro que seguro que conoces muy bien.

Los Dedos en “V” y la afrenta a los franceses.

 

El primer uso del que se tiene constancia del “símbolo de la V” es en la época medieval. Por allá el s XV, franceses e ingleses estaban resolviendo sus diferencias en la conocida como guerra de los 100 años (que por cierto duró 116). Concretamente, en octubre de 1415, tuvo lugar la batalla de Agincourt la cual daría la fama al gesto como resultado de una victoria épica del ejército inglés sobre los galos. Los ingleses estaban contra las cuerdas enfrentándose a un ejército muy superior en nº. Una visión que sería seguramente desalentadora para nuestros amigos bebe-té.

Pero las batallas no se ganan solo con el enfrentamiento cuerpo a cuerpo, sino con la estrategia y (en este caso) desde la distancia. Henry V de Inglaterra decidió colocar a un gran número de sus efectivos como arqueros en las colinas a los flancos del grueso de su ejército. El resultado fue que los arcos largos de los ingleses con gran precisión acabaron con los franceses siendo un duro golpe en el orgullo de estos.

Desde entonces, cuando los franceses capturaban algún soldado inglés, se dice que le cortaban los dedos índice y corazón, para evitar que, en caso de que volvieran a luchar alguna vez en su vida, no fuera sosteniendo un arco. Como respuesta, antes de cada combate, los ingleses solían enseñarles a modo de provocación esos dedos. ¿No son un encanto?

 

La guerra mundial

 

Después de esto, el signo llegó al mundo de las 2 ruedas durante la 2ª Guerra Mundial (1939-1945). También de la mano de los ingleses. Durante aquellos años de desolación y ciudades devastadas por la guerra, los mensajeros ingleses circulaban en moto. Era una vida peligrosa y los ánimos no estaban en su punto más elevado como es de esperar, por lo que cuando se cruzaban 2 mensajeros se hacían la señal de la “V” para darse coraje.

Sin embargo fue Winston Churchill quien popularizó el símbolo de la “V” usándolo en sus eventos políticos como señal de Victoria (“Victory”, para él). Esta es la explicación más simple y lógica. Pero también he leído que hacía este gesto porque representaba la formación de vuelo de la British Air Force. Aunque yo creo que esto será más bien una coincidencia.Ahora bien, ¿qué fue antes?¿Winston Churchill o los mensajeros ingleses? Lamentablemente no lo sé, pero lo importante de esto es que el símbolo inglés perdió significado ofensivo y empezó a estar presente en el mundo de las motos.

La popularización definitiva. El piloto de motos

 

Finalmente llegamos al mundo más contemporáneo . Estamos en un tiempo de paz en el cual no hace falta tener que darse coraje, ni subir la moral del pueblo. ¿Cómo hemos llegado los moteros a adoptar este peculiar saludo?.

Hasta ahora he contado la historia que aparece sólo en algunos textos. Pero lo que vais a encontrar siempre que busquéis sobre el saludo motero es la referencia a el piloto Barry Sheene (1950-2003). Británico, por cierto No se te habría ocurrido ¿Verdad?.

Barry Sheene fue un exitoso piloto de carreras bicampeón del mundo. Este piloto popularizó la “V” entre los moteros debido a que era su sello personal, el gesto que hacía al público y a las cámaras cada vez que ganaba una carrera. Así todos los aficionados a las carreras fueron adoptándolo como saludo y se fue extendiendo. Se podría decir que fue el empujón definitivo que tuvo este gesto para que ahora lo usemos todos los moteros.

En España, al principio el saludo se hacía con ráfagas de luces largas. No obstante, como esto podía ocasionar peligrosos destellos se prohibió. Y finalmente se adoptó también el signo de la “V” en el territorio español.

 

Mucho más que un gesto

Como ya ves un gesto simple, pero cargado de significado e historia. He intentado documentarme de todo lo que he podido para traerte este post, no obstante hay puntos que no he podido corroborar por lo que no deja de ser todo esto una leyenda com ambientación histórica real. ¿Será así como pasó? ¿O de aquí unos años nos contarán la película de otra forma? No lo sé pero lo que sí que tengo claro es que la próxima vez que te vea en la carretera te saludaré con la “V”. Porque más allá del origen está el significado.

Ráfagas y Vs para todos.

Fuentes: /ratpenatfr.wordpress.com

HISTORIAS DE MOTEROS

Robó, regentó puticlubs y vendió su sangre por las motos: la vida de El Nani

Fue la gran promesa del motociclismo, máximo rival de Ángel Nieto. Pero un accidente le impidió triunfar.

Ahora, a sus 67 años, El Nani mantiene una obsesión: ser el primer piloto de la historia que compite en todas las categorías del Mundial. Sólo le falta el sidecar.

Lo primero que hizo el Nani al despertarse en un hospital de Zaragoza repleto de monjas fue cagarse en Dios. Después explicó a su familia que había visto la luz al final del túnel y que había dado media vuelta para regresar al mundo de los vivos. Se acababa de dejar el bazo en una curva camino de Calatayud y la oportunidad de seguir corriendo el Mundial de 1973.

Aquel fue su primer gran tropiezo y le costó seis temporadas fuera del motociclismo. Hoy Fernando González de Nicolás tiene 67 años, una cicatriz que le abrocha de este a oeste las dos mitades de su cuerpo y la convicción de que se puede vivir con una prótesis de titanio, un solo riñón, un hígado remendado, una fibrosis pulmonar a cuestas y un corazón más grande de los normal, pero no sabría cómo enfrentarse a que el traumatólogo le extirpara las dos ruedas.

«Le sobraba talento y era valiente, si no hubiera tenido ese accidente su carrera hubiera sido distinta porque la Federación le tenía ya preparada una moto oficial», asegura hoy Ángel Nieto, el 13 veces campeón del mundo.

En los últimos 50 años, El Nani ha hecho todo lo que ha estado en su mano para poder subirse a una motocicleta. Fue mecánico, antenista en una empresa de Matías Prats, repartidor de fotocopias, vendedor de vaqueros, quiso emigrar a Alemania, regentó un negocio de fundición de estaño, hizo el turno de noche en un taxi, representó a Peugeot, montó dos clubes de alterne, condujo un camión,atracó un banco en el barrio de Salamanca y donó sangre a cambio de un puñado de billetes para comprarle piezas a su Bultaco Metralla. Lo confiesa sin tapujos: está enganchado a la moto y en su barrio saben que hay drogas caras, pero ninguna lo es tanto como la velocidad.

Por eso El Nani todavía se levanta pensando en cómo carajo va a financiar su próximo reto: ser el primer hombre del mundo en correr en todas las categorías que han existido en la historia del campeonato del mundo de velocidad. Ya corrió en 50, 80, 125, 250, 350, 500 y 750cc y sólo le resta completar un gran premio con el sidecar.

Ese récord Guiness es una obsesión que le persigue desde hace más de 20 años. Iba a correr en el Gran Premio de Yugoslavia 91, pero el estallido del conflicto balcánico le hizo desistir; se reanudó el campeonato en Jerez, pero después de un largo viaje desde Suiza su copiloto le había dejado tirado para enrolarse en otro equipo; en los dos mil estaba tan convencido de que conseguiría su proeza que vendió el piso que guardaba para disfrutar de su jubilación e invirtió las ganancias en mejorar su máquina; en Albacete se clasificó para la carrera, pero le acabaron descalificando por un error en el cronometraje; en Aragón se entrenó bien, pero le dijeron que las motos con más de ocho años no podían correr; en Valencia se ganó su plaza en los entrenamientos y cuando estaba a punto de salir le llegó un comunicado de la Federación que prohibía a los pilotos mayores de 55 años tomar la salida. Aquel día El Nani no pudo más, buscó al director de carrera holandés entre el gentío y lo tumbó de un gancho en mitad de la pista. A pesar de todo, es optimista y está convencido de que la próxima vez será capaz de correr más rápido que su legendaria mala suerte:

-Que no quepa la menor duda de que volveré a intentarlo-, advierte.

Sin embargo, la larga recuperación de su triple intervención de cadera y una angina de pecho que amagó un infarto le tienen un tanto cabizbajo. Cuesta creer que el sexagenario que cada mañana aprieta los dientes mientras hace sus ejercicios de rehabilitación con el andador sea al mismo que hace poco tomaba rectas a más de 200. «El cuerpo me está pasando todas las facturas ahora», dice.

¿No será que después de tanto tiempo queriendo ser un campeón uno puede llegar a convertirse en un vulgar jubilado? La duda le corroe y, algunos días, cuando el Nani se mira al espejo y el cristal del baño le rebota la imagen de un hombre ajado piensa que cada vez es más difícil no hacer caso a los que llevan años diciéndole que ha llegado la hora de colgar el casco. No sería la primera vez que dan por amortizada su carrera. El pionero fue el periodista Nacho Lewin que solicitó al resto de pilotos que arrimaran el hombro en un homenaje al Nani después de que sufriera un grave accidente en Checoslovaquia en 1979. Nieto también se acuerda de aquel percance: «Cuando vino a España le habían escayolado mal, la cosa se complicó y le tuvieron que operar a vida a muerte… La dureza de este pavo ha sido acojonante».

 

Sin embargo, 36 años después de aquel segundo tropezón, El Nani todavía se niega a aceptar los honores de la retirada, quizá porque ha visto pasar el último tren tantas veces que, sin necesidad de haber leído a Fernando de Rojas, cree que no hay piloto tan joven que no pueda morir mañana ni tan viejo que no pueda correr un día más.

Robert M. Pirsig escribió que una de las diferencias principales entre un coche y una moto es que, mientras un conductor de un coche puede limitarse a ser un mero espectador debajo de la lluvia, el piloto de una motocicleta no tiene más remedio que fundirse con la tempestad. El Nani era tan veloz cuando el agua hacía acto de presencia que la gente del barrio le bautizó como El Ranita. Sin embargo, El Nani también tuvo una relación complicada con las tormentas. Y es que, aunque algunos de sus mejores resultados -un octavo puesto en el GP de Italia- fueron con la pista mojada, el mismo elemento que le daba alas estuvo a punto de acabar con su participación en el Mundial cuando una tromba inundó el garaje de Vallecas donde guardaba los repuestos de su moto.

Hoy el garaje San Antonio es un sótano mugriento donde ya no queda rastro del paso del agua porque el Trompa no ha vuelto a limpiarlo desde que TVE lo escogió como el escenario de un programa en el que Ángel Nieto regresaba al barrio de su infancia. Es en este refugio donde el Nani y El Trompa -Carlos San Antonio, otro histórico piloto vallecano- se aplican a fondo en desguazar y volver a montar los motores de su época gloriosa. Algunas mañanas el estruendo atrae a aficionados nostálgicos que se dejan caer por la madriguera para llevárselos al bar de la esquina y asediarles a preguntas sobre aquellos campeonatos.

-¿Cómo te llevabas con El Pollero?-, dice el aficionado de hoy.

El Pollero -por la profesión de sus padres- es Ángel Nieto. Ambos se conocen desde que eran imberbes. Al principio su rivalidad tan sólo se dirimía en duelos a golpe de bicicleta pero pronto pasaron a batirse con motos trucadas en carreras clandestinas en la Cuesta de la Vega. Para entonces el barrio se les estaba haciendo pequeño y, en los 60, si alguien quería ser algo en el motociclismo tenía que emigrar a Barcelona.

Los pilotos novatos se iban de casa a lomos de la moto con la que competían y aprovechaban el viento de la carretera a Cataluña para que se secara el acné.Una vez allí eran el último escalón de la industria del motor, llena de adolescentes con ganas de triunfar y de empresarios con ganas de explotarlos. Nieto barría por las mañanas la fábrica de Bultaco y dormía en una frutería. El Nani empezó de ayudante en el taller de los Grau, pero se aburrió pronto de ser un comparsa y dejó el oficio para repartir fotocopias de planos a domicilio. «En esa época nos miraban raro, hay que tener en cuenta que vernos salir por las carreteras con esas pintas, sin faro, escape libre, la moto preparada para las carreras, era para pensárselo», dice.

Sin embargo, poco a poco, su deporte fue ganando popularidad y El Nani y Nieto llamaron por fin la atención de las marcas. Fue entonces cuando llegó el accidente de Calatayud y las carreras de los dos pilotos vallecanos se separaron:«Muchas veces pienso que él ha sido la cara contraria de mi moneda», dice Nieto y parece verdad. Si Nieto tenía motos oficiales de fábrica, El Nani se hacía sus propias piezas en un taller que llamaban El Quemahierros; si uno era el niño mimado de la Federación, el otro perdía la licencia varios años por estar enfrentado a sus directivos; si El Nani estaba a punto de dejarse la vida en Brno, ese mismo año Nieto ganaba el Mundial en 125cc. El día y la noche. El Nani y el Nieto.

 

-¿Y no te desmoralizaba no ganar nunca?- pregunta de nuevo el aficionado.

-Pero vamos a ver -advierte El Nani, que fue subcampeón de España en 125 cc, en 250, de resistencia, de superbikes y de la Fórmula 1430 y de la 1800 en la categoría de coches los años que no pudo correr en motos-. Que ser segundo en mis condiciones era ser el mejor de todos.

Después se va a comer a un restaurante asturiano cuyo dueño le ayudó a financiar su último asalto al récord. De camino, algunos vecinos lo saludan. Hace décadas en las calles de Vallecas no era difícil encontrarse con varios pilotos del mundial. El Nani no parpadea cuando confiesa que podría haber muerto varias veces en carrera, pero ni siquiera la omnipresencia de la muerte en aquellos años salvajes les hizo dar marcha atrás. Eran años libres de pesares, en los que daba igual el bloque comunista u occidental, el norte o sur, tierra o mar porque llegaban a todas partes con la ayuda de un precario lenguaje de signos y su jeta vallecana. A Nieto, que compartió algún viaje con ellos, le sigue sorprendiendo lo que eran capaces de hacer: «Se iban con una furgoneta de Madrid a Finlandia, sin un duro, con la moto metida en la furgoneta y jugándose la vida sin saber si iban siquiera a poder competir. Eran como Marlon Brando, habían nacido para esto».

-Era una sensación de libertad total, cuando los demás se quedaban aquí, currando el fin de semana, nosotros éramos unos tíos libres de verdad- añora El Nani.

Sin embargo, a las puertas de la treintena, gastar dinero dejó de ser divertido para muchos pilotos y, cuando la vida se puso seria, algunos aparcaron la moto de carreras en un rincón. En 1981, Carlos San Antonio comunicó a su familia que había decidido dejar de correr el Mundial y que se volvía al taller. Ese mismo año, a razón de millón de pesetas por carrera, El Nani gastaba en correr más de lo que ingresaba en un año Laurie Cunningham, el futbolista mejor pagado del Real Madrid.

El Nani oyó que El Trompa se retiraba, pero él estaba demasiado enganchado para dejarlo. Tenía buen ritmo, era el actual subcampeón de España y había hecho mejores resultados que algunos pilotos que corrían para las fábricas:«Venía de puntuar en Argentina, estaba eufórico y Lee, que era mi patrocinador, me dijo que no me aumentaba la ayuda», recuerda con amargura.

El Nani encajó mal la noticia, había pedido una moto nueva y vio como las puertas que se le habían abierto después de tanto tiempo estaban a punto de cerrarse. Un tipo francés que frecuentaba el Menage a Trois, el garito en el que el piloto tenía fijada su oficina nocturna, le propuso un mal negocio y él pensó: «Me cago en diez, qué hago, qué hago y me lancé». El Nani hace un alto en el camino.Cuando está a punto de confesar su episodio más salvaje, se pone melancólico, vierte un chupito de orujo sobre las natillas, lo mezcla todo y luego se come la argamasa como si nunca hubiera sabido disfrutar de las cosas dulces sin echarle un buen chorro de licor amargo.

 

El Nani había metido la pata otras veces, pero nunca tan a fondo como la mañana del 30 de marzo de 1981. Ese día llegó a la sucursal del Banco de Valencia de la Calle Castelló a cara descubierta, utilizó un nueve corto para obligar a los clientes a lanzarse al suelo mientras un empleado le llenaba la saca a su compinche con 3,1 millones de pesetas: «Todo habría salido de maravilla si no llegan a aparecer los policías cuando acabábamos de salir».

Sorprendidos por los agentes, los dos atracadores echaron a correr cada uno en una dirección y, como siempre que se ha tirado una moneda al aire en su vida, le tocó cargar con la cruz. Ángel Nieto lo disculpa: «Todas las locuras que ha hecho, las ha hecho por la moto, son locuras de llevar la gasolina dentro de las venas».

Aquel día, cuando se conoció la identidad del atracador, los periódicos le dedicaron más artículos de los que le habían dedicado en todas sus carreras. Esta vez el epitafio sonaba más convincente porque le cayó una sentencia ejemplar e ingresó en la prisión de Carabanchel, de la que llegó a tener un plan de fuga preparado. El Nani vuelve a hacer otra de sus pausas: «¿A que no sabes quién ha sido el primero en montar una carrera de minimotos en la cárcel? Yo. ¿Y eso quién lo sabe?». Cuando acaba de contarlo, vuelve a callarse y después dispara: «¿Sabes? Cualquier otro necesitaría cuatro vidas para vivir la vida que yo he tenido».

Aquel piloto que fue un dandi vive hoy con su hermana en las mismas calles de su infancia. De vez en cuando, al hombre que ha vivido por y para la velocidad también le sorprende lo rápido que pasa el tiempo: ¿y si me bajo de la moto? ¿Y si todo son señales para que lo deje? ¿Y si hubiera corrido en Monza después de Calatayud y me hubiera matado como Saarinen y Pasolini aquel día? Pero no importa demasiado lo que diga ahora porque El Nani es como aquel motorista de Daniel Sueiro que sabe que «hay que empezar a moverse y a hacer todo el ruido posible para que uno mismo se dé cuenta de que aún está vivo, y también para que todos los otros se den cuenta de que uno no ha muerto». Aquí todos dan por supuesto que, antes de irse de este mundo, volverá a intentar ser el último de su generación en ser el primero. Aunque sólo sea una vez.

 

  • Artículo escrito por Carlos Torres en El Mundo.es
  • Fotos: Baldesca Semper

 

El Nani 1 El Nani 2 El Nani 3 El Nani 4

Página 7 1 5 6 7